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Kac1打磨机(砂带打磨机)

发布人:TCG彩票 发布时间:2022-03-01

Kac1打磨机

新一代保时捷911 GT3来了——它让我们有了足够的借口驾驶第一代在阿尔卑斯山中驰骋一番。

Kac1打磨机

抬眼望去,一个个被积雪覆盖的山尖连成了一根黑白相间、形状不规则的锯条,它像是正努力撕裂上方被称为“天空”的蓝色物质,而天空一片辽阔,暗藏着不知何时会坠落到我们脚下的山谷中的无数颗彗星、行星和恒星。凡事都要讲科学的人会告诉我们因为这里是瑞士阿尔卑斯山,海拔超过1500米,空气比平原稀薄,所以最新的992代911 GT3为了产生动力而吸进的每一口空气中的氧气含量要低一些,也就是说它肯定无法输出厂家宣称的最大功率,不过我体内的测功机说,无论传递给后轮的东西是什么,总是感觉劲道十足。

我们都喜欢这台发动机,喜爱程度几乎超过了目前其他TCG彩票量产车上的几乎任何一台发动机。在一个充斥着同质化、时常过于温和、音效又不够悦耳的涡轮增压发动机的世界里,依然能够享受到如此神秘的东西真是让人欣慰。它甚至让我们感觉颇有人性。在低转速区油门踏板的响应经过了爆炸般的阶段后,它感觉像是进入了平台期。但是,继续踩下去,再踩,它就会显示出潜力和性格中真正的复杂性。这种性格会随着曲轴摆动速度的增加而变化,就像一颗钻石被拿到了灯光下并在你的手中转动。超过4000转/分钟,激动人心的场面开始逐渐显现。到了6000转/分钟,它们会变成音量开到最大的发烧功放。再到8000转/分钟,你会坚信游戏结束时间到,该换挡并重新开始之前的过程了。但是,这辆GT3却开始了冲向红线的最后一次英勇冲刺,就像一位离终点线还有10个车长的1500米长跑运动员,不知从哪里又汲取了无尽的能量,而此时我们左边的岩壁疾速向后退去,展露出比我们想象的还要壮美的景色。一辆伟大的车奔跑在一条更伟大的路上。有些东西永远不会变老。

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这辆996代911的前大灯并没有“蛋黄”“流淌”下来

——GT3的前大灯是全白的。

但它们就要变老了——进入22岁“高龄”。是时候把两把保时捷车钥匙交换一下了。这把比较朴素,造型不像保时捷车,只是一根普通的金属条,末端有一个黑色的塑料块,和卡片式车钥匙以及启动按键出现之前的车钥匙没什么区别。如果不是因为背面有一个小小的保时捷徽章,你可能把它误会成随便一辆老车的钥匙。但它能打开的不是“随便一辆老车”,而是一辆非常特别的老车——第一代911 GT3。

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我们很难想象某一代911车系没有了GT3会是什么结果,更难想象如果没有GT3,赛道日、网络论坛、车迷聚会或我们这样的汽车杂志会变成什么样子。它的影响力与保时捷的销量完全不成比例。通过将那个奇怪的数字和字母组合粘贴在车尾的发动机舱盖上,保时捷把一个国际汽联组别代码变成了车迷心目中的偶像,哪怕这个车迷并不痴迷汽车赛事。在这个过程中,它帮助安抚了那些因为某些变化而感到伤痛的保时捷死忠粉,那些变化包括从993换代成996、从风冷改成水冷、从铰接在地板上的踏板改成悬挂式踏板,在仪表台上发现一个需要花上5分钟才能确定真的需要用到的按键。至今还有很多人因为那对形状怪异的前大灯感到伤痛。

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但在那之后的20来年里,保时捷发布了太多版本的GT3,让人们很难掌握最新的信息、判断出最优秀的版本,而与GT3有关的怀旧话题总是倾向于聚焦车名中带RS的版本,尤其是表现惊人、价格也贵得惊人(新车12.8万英镑,现在28万英镑)的997 GT3 RS 4.0。那款引发了这股潮流的车是什么情况呢?是什么让1999年的第一代GT3感觉如此特别?22年后它是否依然感觉很特别呢?今天我们要一探究竟。

两辆都带着大号尾翼的保时捷911,一老一新,但在路人看来它们可能没什么区别,不过有几条线索让我们很容易看出停在酒店门前的这辆亮红色的是第一代,也就是车迷们所说的996.1 GT3。最明显的就是那对饱受诟病的“溏心荷包蛋”大灯——在GT3上因为安装了清澈的转向灯透镜变得不那么辣眼睛了——还有好像在太阳下晒了很久的尾翼。2003年推出的996.2采用了首次出现在996 Turbo上的更有棱角的前大灯,以及不那么追求艺术效果、感觉更注重实用性、好像公园长椅的尾翼,同时放弃了第一代的分体式轮毂,换上了一套更有曲线美的18英寸轮毂。

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绝对严肃的座椅要有绝对严肃的道路来相配。

大多数人似乎更喜欢后来的型号,不过我们这辆996.1也确实彰显了一种强烈但并不张扬的主张。另外,与最新一代相比,它看起来很小巧。相对而言,它的确很小:车身要窄一些也短一些,而且轮毂尺寸小得多。

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没有PDK,没有转速匹配功能,

一旦出错也无可掩饰。

如果说第一代GT3的外形看起来不如最新一代这么目的明确,它的内饰就值得称道了。我最先注意到的是座椅:很深的桶形座椅包裹着黑色真皮,头枕几乎和椅背一样宽。它们的形状让我感觉像是瑞凯威(Recaro)的设计师在四处寻找灵感时,突然想起了1973年他的父母放在客厅角落里的那把柳条椅。其实标配版GT3使用的是用在很多Carrera版本上、外观相当普通但包裹性依然很好的运动座椅,这种带有安全带穿孔的赛车座椅是选装件,属于非常有必要(关键是无需额外花钱)的Clubsport选装套件的一部分,套件中还有半防滚笼和灭火器。它们的位置比我预想的要稍高些,而且也更一些,这意味着我没有像预期的那样被紧卡在其中。但将艳丽的红色安全带扣好之后,我知道我的身体不会有任何晃动。

无论你想坐到哪个座位上,这辆车里只有两个。扭头向后看,视野中是大片的毡毯,后隔板中央有一个GT3的标牌。这一眼还能看到周围的一切。纤细的A柱和C柱意味着每个方向都有清晰的视野。现在该让它跑起来、让前风挡充满阿尔卑斯山的风景了。

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在阿尔卑斯山选择一条适合驾车的道路有点儿像在一个热带岛屿上度假时决定在哪里晒日光浴。我们决定前往Furka山道,在1964年上映的007系列电影《金手指》中詹姆斯·邦德就是在这里追踪反派奥里克·金手指的(中间还用秘密武器搅烂了一辆第一代福特Mustang的车轮),在那之后不久,保时捷应标致的要求把刚发布的跑车车名从901改成了911。

与Rhone冰川相距不远的Furka山道(不过因为冰雪的消融,过去的几年中二者越离越远)其实可以被视为由海拔大约2400米的山口分隔成的东西两段,如果加上山脚下Zumdorf和Realp这两个小镇之间与铁道线并行的直道,就是3段。在阿尔卑斯山中能有一段长约3公里的直道实在难得,它就像一条加速赛道,让我们有了完美的机会来考量GT3的脚力,把关注点完全集中在发动机上。

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在996.2 GT3上,更简单的设计取代了有些艺术气息的尾翼。

这的确是一台值得关注的发动机。与其他996一样,GT3的发动机每缸有4个气门,不像993那样是每缸两个,并且放弃了垂直散热风扇和曲轴箱散热片,转而采用常规的水冷缸套——这是为了满足更严格的噪音规定。这种多气门构造帮助标准型3.4升Carrera的最大功率达到了300马力,比之前的993 Carrera的285马力大了些,尽管排量少了200毫升。但GT3的发动机又有所不同,它因为传奇的保时捷工程师汉斯·梅茨格(Hans Mezger)而得名梅茨格发动机,基于在勒芒大赛中获胜的保时捷911 GT1赛车的动力单元开发而成。红线转速为7600转/分钟,而Carrera只有7200转/分钟。

与新一代GT3相比,这样的数字实在不值一提。但当我第一次在2挡用上全油门时,它还是展现出了令人心悸的愤怒。它在低转速区和高转速区的动力输出不像新款车差别那么大,但它仍然恳求我拉高转速,在6000转/分钟时发出坚实的一击,此刻似乎所有的力量都集中在一起,准备向红线发起最后的攻势。接近红线时,360马力的全部功率都传递给了后轮,比Carrera多出60马力,哪怕GT3需要更高的转速。与基本上算是被它取代的精干又邪恶的993 RS不同的是,尽管相对简朴的内饰让人以为它应该很轻,996 GT3实际上比它的开发原型Carrera重了30千克。

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在直道结束之前,我们已经用到了6个挡位中的前5个,根据转速表底部的数字读数,车速达到了220公里/小时。仪表盘左边也有一个指针式速度表,但它太小了,很难看清。根据保时捷的官方数据,它还有82里/小时的潜力,但此刻我们已经感觉很快了。这不仅是因为我们的空间即将耗尽,而且因为即使在这里,在这条又长又直又平坦的道路上,让人兴奋不已的不仅仅是发动机。

底盘的其他部分也有这样的能力。10多年前,可调减震器让GT3变得文明了,但再往前的10年里,应对路面颠簸的悬架设定并没有考虑阿尔卑斯山中的爬坡路,而是针对赛道用途设计的。毕竟,车名不是无源之水——GT3的基本使命是作为保时捷赛车版911的合规认证量产车。从悬架的几何形状到变速器齿比,每个环节的设计都是为了让工程师能够调校,以适应在周末它们会去跑比赛的任何一条赛道。

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需要先让前轮咬紧弯心,

不过方向盘很活跃,反馈信息很丰富。

这一点是无法回避的:当我们沿着Furka山道一路向上,在颠簸又狭窄的路段这辆车明显感觉很忙。即使是在中等速度下,这种感觉也很强烈。方向盘反馈的信息清晰又丰富,但也会回弹打手。911惯有的车头容易晃动的特性在大多数情况下令人愉悦,但那天傍晚在下山的回程中,当GT3的ABS系统被触发、车却几乎停不住时,它也带来了令人心惊肉跳的时刻。

同样是在大约10年前,保时捷才将用于公路车型的PDK变速器打磨到了完美的程度,这辆再早10来年的GT3配的是6挡手动变速器,离合踏板很是沉重,感觉就像有人在主缸里塞满了热橡皮泥。换挡杆倒是很轻,行程略长,但与后来的车型相比,降挡时把脚挪到右边那个踏板去补油的动作似乎不是那么容易。不过一定要坚持做完这个动作,因为这款车上没有转速匹配软件来帮助你扮演英雄。

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这种座椅是非常受欢迎的Clubsport选装套件的一部分。

实际上,这代GT3与更为现代化的保时捷和其他现代化高性能车有一点很大的不同:它身上没有多少的小机关。没有运动模式来调整转向力度或油门响应,也没有开关来改变排气管音量或减震器阻尼,更没有PASM稳定性控制。只有我、360马力和与下方道路的100多米落差。真吓人。

GT3渴望的是更像它的使命所在也就是赛道的道路。更平滑、更宽阔、能跑得更快。我们在Furka山口的另一边找到了它们,就在我上一次来这里时把它们留下的地方。那是2012年,为了纪念本刊创刊50周年,我们让一辆1965款911和一辆当时刚上市的911 Carrera(991)进行了一番较量。

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这段路笔直、平坦,很好。

其他路段可能颠簸又狭窄,就没这么好了。

那两辆车在爬坡时都感觉有点气喘吁吁,毕竟较老的那辆只有130马力,新款车则是因为是不带S的Carrera,当时还没有涡轮增压来抵消991发福的身躯。但这次的GT3在上坡时却相当轻松。

当然,按照现代化GT3的标准,它还是很慢,但就绝对性能而言,它的数据恰到好处。它有足够的能力让人兴致高昂并避免麻烦,但又没高到让人必须全神贯注或难以掌控的地步。

而且没高到打孔钢制刹车盘或倍耐力P Zero轮胎无法掌控的地步。这辆早期的996当年的选装件中可不包括米其林Cup半光头胎和碳陶刹车盘。所以它不像后来的车型那样感觉很敏锐就不奇怪了。但考虑到山坡上融化的积雪在道路上形成了一条条小溪,其中很多还恰好是在车辆负担最重的位置,我更愿意牺牲一点精确性和粗暴的干路抓地力,来换取不漂离路面的安全性。

在Furka山口的另一侧下山时,我们经过了已经成为标志性景点的Belvedere酒店(它离一个发卡弯的弯心比拉力赛摄影师还近),此刻我已对GT3的极限更有信心,因此感觉到脖子上的紧张消失了。在这种曲折蜿蜒的路段,入弯时需要格外耐心。控制好车速,先让缺少负担的车头瞄准弯心,千万不要过早地使用油门,否则会出现严重的转向不足。感觉到车尾有轻微横摆时,稍等片刻,然后跺下油门,让物理学发挥它的作用。即使是用最笨拙的右脚跺油门,也几乎不会出现转向过度,只有车尾会有最轻微的抖动——从993换代成996时车尾的设计几乎彻底改变,但在997上又回到了老样子。

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但是,尽管发卡弯是无人机航拍的绝佳位置,但这种新鲜感很快就消失不见了。到目前为止,这条路最好的部分是能跑得更快、更流畅的路段。随着道路和风景的展开,GT3找到了它最自如的步态和最自如的速度,而这种速度在道路上的所有其他人看来远称不上自如,也不能为社会所接受。在向谷底前进的能跑出真正高速的路段,在我左右调整方向盘时,车身的动作非常紧致,可是因为方向盘会自己来回扭动,我的两条小臂格外用力,就像在竭力阻止两条蟒蛇咬到我的鼻子。

从这个时间点向回看,你会发现996 GT3和与它同时代的大多数车型一样,用一种动人的方式将新时代和旧时代的特征融合在了一起。它足够快,足够实用,可以与现代化车型相提并论,不过它也有一些很原始的东西使它在客观数据上显出劣势,但同时也很有魅力,令人激动。

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日落时分,我们回到酒店,把车停在新款GT3旁边,然后再次为它们的尺寸差异感到震惊,接着不可避免地爆发了关于谁开哪辆回家的争论。但这不会成为一个浪漫的故事——在那些讲究情怀的对话中,一辆老车很可能奇迹般地比小它20岁、动力还高出150马力的晚辈更优秀。

从任何一项客观数据来看,以及在大多数人的主观意识中,老款车都会被最新款完爆。这是必然结果。现代化的GT3冲击力更强,声音更狂躁,抓地力和制动力的强横程度都是996梦寐以求的东西。另外,新GT3驾乘更舒适,油耗更低,而且文明化程度更高,足以用于日常通勤或长途旅行。

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考虑到大多数性能相近的车的价格,新GT3也很划算,不过它的前辈更划算。10年前,996 GT3的转手价只有3.5万英镑,现在根据不同的配置和车况,也不过在5.5万到7.5万英镑之间,或者再稍贵些。

当然,用同样的钱可以买一辆全新的Cayman GTS甚至GT4,而且如果有谁购车的目的是日常使用,发动机中置的车更合适。但作为周末的大玩具呢?这辆老款车驾驶起来依然让人兴奋不已,而且考虑到老款保时捷转手价激增的大环境,以及这代GT3的重要性和稀缺性(正规渠道进口到英国的右舵车只有106辆),再加上转手价只有993 911 RS的三分之一左右,真的是性价比非常高。你找到的可能不是最经典的金色,而是我们这辆的红色,但我们知道《金手指》中的大反派会把他的钱花在哪里。

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保时捷911 GT3(996.1)

上市时售价:76500英镑

当前转手价:65000~75000英镑

动力传动系统:3600mL 24气门水平对置6缸,

6挡手动,后置后驱

性能:360ps @ 7200rpm,370Nm @ 5000rpm,

0~100km/h 4.8s,极速302km/h

整备质量:1350kg

经济性:12.9L/100km

在售时间:1999~2001

Georg Kacher眼中的911 GT3

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保时捷911 GT3(996.2,2003)

“这篇文章中的GT3的中期改款,无疑是‘荷包蛋’前灯911中最漂亮的。Walter Röhrl(保时捷首席试车手)曾驾驶一辆996.2 GT3在纽北跑出了7分56秒的圈速。厉害,也真够酷的。”

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保时捷911 GT3 RS(996,2003)

“你知道什么是焦虑症颜色吗?就像这样,给白色车身配上红色或蓝色彩条和文字。动力输出与基本型(996.2 GT3)相同,但重量减轻了,弹簧改为渐进式,减震器硬得像装满了混凝土,变速器配单质量飞轮。”

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保时捷911 GT3 RS 4.0(997,2011)

“一辆重1360千克的双门轿跑车配上了500马力的发动机。限量生产600辆。性能和操控与搭载V10机的Carrera GT相当。尽管车身拉花有些刺眼,但它真的很特别,也是一种明智的投资。”

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保时捷911 GT3 Touring(991,2018)

“它没有双层尾翼,但所有的升级措施让这款武装到牙齿的GT3让人对它充满了渴望。除了PDK变速器。6挡手动变速器换挡稍慢,但更有感情色彩,让人更有参与感和与旧时代的联络感。”

欧洲真正的经典驾驶之路指南

Furka山道是阿尔卑斯山里海拔最高的道路之一,位于瑞士降雪量最大的地区之一,是一条罕见的精品级公路,即便附近包括Gotthard山道在内的几条广受赞誉的山道也不能遮掩它的光芒。现在就开始计划你的2022年假期自驾游吧,不过当你真正到达那里时,要做好应对恶劣天气的准备——气象会有极端变化,而Furka山道即使在干燥的时候也充满了挑战……

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1 够你玩儿上好几天的发卡弯

Furka山道在从山谷上行到顶峰的这部分有数不清的发卡弯,它们会给制动系统带来严苛的考验。最好现在就开始练习两脚离合换挡……(如果这个动作让你感觉太吃力,干脆买配双离合变速器的车吧。)

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2 Rhone冰川

这个巨大的冰川曾经延伸到离公路只有几米远的地方,但现在正逐渐向山谷退去。因此,造访冰川的游客越来越少,但那些真想去看看的人可以步行穿过在冰中凿出的隧道深入冰川。

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3 Belvedere酒店

雄心勃勃的酒店经营者Josef Seiler在Furka山道的一个发卡弯里建起了这家仿佛人间仙境的旅馆。从19世纪80年代起它为富豪旅行者提供了近距离观赏冰川的绝佳环境,2015年停业,但仍然是社交媒体上的明星。

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4 詹姆斯·邦德路

位于山口东侧的一个观景点,因《金手指》中DB5与Mustang的追车戏得名。如果你能在这里穿着剪裁得体的西装、满怀深情地向山下不太远的地方眺望,会有化身为007的满足感。

文/Chris Chilton 图/Alex Tapley

译/尚红昕

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